最近、お客様のお話を聞いていると、改善基準告示における『分割休息』が、わけのわからない解釈の中でひとり歩きしている印象を感じます。
今日は、いろいろと適当な解釈をされて（困っちゃってるであろう）ブンカツキョウソクさんについて、私なりの考察を書いてみたいと思います。
まずは原則論から・・・
最初は、分割休息の原則論から始めましょう。
分割休息は、以下のような趣旨で設定され、一定の条件下で利用が認められています。
①1回が4時間以上であること。
②トータルの休息期間が11時間以上になること。
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次に、原則的（正しい）な使い方の例を挙げてみます。
そのまま運行すれば、拘束時間は19時間なので、業務終了後の休息期間は5時間しかとれません。
つまり、改善基準告示に違反していることになります。
もっとも、今回の運行はゴルフコンペの送迎です。
ゴルフ場に到着し、お客様を降車させれば、プレー中の午前10時から午後4時まではフリーの状態になる予定です。
会社はゴルフ場に併設されたホテルの一室を借りて、乗務員に休息してもらうことにするようです。
そうすれば、昼間、ホテルでのフリータイム6時間、終業後の5時間、合計11時間の休息となります。
この運行の場合、やむを得ずですね。
もしも、間に6時間のフリータイムがないのであれば、ツーマン体制の運行を考える必要がある運行です。
分割休息の特例は、このような場合に利用することが前提になっています。
運行途中に4時間以上空いたら抜ける？
分割休息の活用方法ですが、いつの間にか、以下のような間違った使い方（解釈）をされるようになってきました。
運行の途中に4時間以上空いたら時間制運賃を抜くことができる！！
誰が決めたの・・・
どこに書いてあるの・・・
どうも、この考え方の根底にあるのは、4時間以上の休息がとれるのであれば休息期間と考えてよいをいう、非常に勝手（無理）な解釈があるようです。
しかし・・・
どこから、この考え方ででてきたのでしょう？
ことの発端は『Q&A』か？
私は、運送業専門の行政書士です。
その関係で、この『4時間空いたら運賃から抜ける』的問題については、実にいろいろな方面から質問をぶつけられることになります。
※出版社の方からご質問を受けることもあります。
Q16：スクールバスなどの朝・夕のみの運行の場合、利用しないで待機する時間は拘束時間から排除すべきか。
答え：貸切バスの新たな運賃・料金制度は安全コストを反映した運賃としているため、待機した時間は時間制運賃を収受する。
ただし、改善基準告示でいう休息期間を与えた場合には、当該時間は走行時間から除くことが出来る。
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もともと分割休息は、『勤務終了後に9時間以上のまとまった休息が取れない場合』の救済策として制定されています。
それなのに、拘束時間が15時間を超えることなど、あまり考えられないスクールバスの事例のところで、なぜ持ち出したのでしょうか？
とは言え、せっかく親切で特例について説明したのにも関わらず、勝手な解釈の原因のように言われては立つ瀬がありませんね。
しかし、残念ながら（実務をやっていると）この文章には大きな問題点のあることがわかります。
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このQ&Aの文章の趣旨は以下のようになります。
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①朝の運行と、夜の運行の間で待機している時間があっても、時間制運賃はちゃんともらってね。
②でも、運行しない時間が休息期間にできるのであれば、そこは運賃から外してもいいんだよ。
③この場合の休息期間というのは、改善基準告示における休息期間のことだよ。
改善基準告示における休息期間とは？
1日の休息期間は、勤務終了後、継続9時間以上必要です。
※『バス運転者の労働時間等の改善基準のポイント』より
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おかしいところに気づきましたか？
勤務終了後に、継続9時間以上？？
運行しない時間に9時時間以上の休息期間を確保するということは、スクールバスの朝と夕方の間のフリータイムに、勤務終了後の9時間以上の休息期間を空けるということです。
午前の運行と、午後の運行を分けて2運行にして、ドライバーも変えるってことでしょうか？
そもそもこの特例のデキが悪い
分割休息の特例は、はっきり言って『できが悪い』です。
ちょっとでも運賃をダンピングして、仕事を確保したいバス事業者さんに付け入るスキを与えすぎです。
改善基準告示は、厚生労働省が担当しています。厚生労働省は全国労働局の親玉ですから、どちらかと言えば、労働者サイドの考え方をする役所です。
そんなお役所の考えた決まりですから、悪用（言い方悪くてごめんなさいね）されることは想定していません。
長時間働かせたい使用者側と、それを阻止したい労働者側の言い分の折衷案的なもの。
それが分割休息の特例です。
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貸切バス・トラックの分割休息についてわかりやすく解説します。
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分割休息と中休は違う
分割休息は少し横に置いといて・・・
中休（ちゅうきゅう）ってわかりますか？
私は、昔バイトしていた『駅そば』で体験しています。
朝4時に出社（出店）します。そこから仕込みを始めて、5時には開店、8時まで勤務します。
8時にいったん拘束解除となり、また夕方の4時に出社（出店）し、そこから夜7時の閉店まで勤務します。
朝と夕方のピークに、多くの従業員をキープするための手段で、いろいろな業界で利用されています。
勤務時間は午前3時間、午後3時間ですが、中休手当というものが、月5000円くらい出ました。
このような勤務形態は、乗合バスでも取られています。
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分割休息を『自分の都合のいいように利用したい社長さん（何度もごめんなさいね）』の頭の中には、この中休の理屈があるのではないでしょうか？
しかし、残念ながら、中休と分割休息は似ているようで全く違います。
中休は就労規則で定める必要がある
様々な業界で利用されている中休ですが、こちらは分割休息と違って、特例扱いではありません。
中休というのは、一種のシフト制勤務になります。
変則と言えば変則ですので、この仕組みを利用するためには、就労規則に定めて、労働者側の同意を求める必要があります。
一方で、分割休息はシフト制勤務、変則勤務と呼べるでしょうか？
私の個人的な意見ですが、分割休息をシフト制勤務と呼ぶのには、かなり無理があると思っています。
そもそも、このような緊急避難的な仕組みが就労規則に堂々と記載されることはありませんし、労働者の同意も得られないでしょう。
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では、どうすればいいの？
緊急避難的な改善基準告示が、時間制運賃の中抜き理由になってしまっている現状は、正しいものではありません。
巡回指導でも、地域や指導員によって認めたり認めなかったりしているので、バス会社の担当者はますます混乱するばかりです。
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